Reportáž: Kunovické „čtyřistadesítky“ pokračují v cestě do světa. I ve variantě „létající ambulance"

V devatenáctimístném stroji jsou novináři, kteří se v první polovině září přišli seznámit s kunovickým letounem zblízka. Při prezentačním letu jsou přitom v nejlepších rukou – posádku letounu L 410 NG tvoří kapitán Petr Jarocký a kopilot Vladimír Flégr, kteří se před necelou dekádou proslavili přistáním na nejnebezpečnějším letišti světa: na Lukle v nadmořské výšce 2 860 metrů u Mount Everestu, a to právě v předchůdci dnešního stroje – v kunovické legendě a jednom z nejoblíbenějších civilních letounů na zeměkouli L 410, konkrétně UVP-E20. „Lukla? To byla pohoda,“ poznamená pak k husarskému kousku na nepálské obávané dráze Vladimír Flégr. Obávané letiště, na němž hned čtyři „čtyřistadesítky“ létají doposud (ve službách společnosti Summir Air), je zářným příkladem rizikové přistávací dráhy, pro kterou je L 410 UVP-E20 (i její dnešní nástupce L 410 NG) doslova a do písmene stvořena. 

Letoun je koncipovaný v kategorii STOL, což je zkratka pro „short take off and landing“ - čili pro vzlet a přistání na krátké a nezpevněné plochy. Stroj s takovými schopnostmi je krom Lukly žádoucí i jinde ve východní Asii, v jižní a střední Americe či Africe; tedy na místech, která patří k tradičním zákazníkům kunovické firmy Aircraft Industries. „Čtyřistadesítka“ je totiž dříč a místa, na nichž působí, nejsou nic pro rozmazlené bizjety. L 410 NG nejenže přistane na letištích, z nichž se jiným letadlům hrůzou opotí klapky, ale obdobně jako původní L 410 UVP-E20 je stavěná na extrémní podmínky doslova od Sahary po Sibiř – konkrétně od teplot plus 50 do mínus 50.

Firmu Aircraft Industries, která vyrábí letadla už více než osmdesát let, po loňské akvizici vlastní Omnipol, který v příštím roce oslaví 90. narozeniny. Česká firma se tak vrátila do českých rukou a po ztrátě ruských trhů po invazi na Ukrajinu pro své L 410 NG otevírá nové příležitosti. Do převzetí novým majitelem byla společnost na ruském trhu téměř výhradně závislá. „Nejednalo se o plánovanou akvizici, ale o reakci po uvalení sankcí na letecký průmysl,“ říká za Omnipol ředitelka marketingu a komunikace Marika Přinosilová. „Vyrobené letouny se přestaly exportovat během jediného měsíce, a protože náběh výroby je relativně dlouhý, bylo třeba místo jejího zastavení okamžitě najít nové trhy.“ Pokud by se totiž osmnáctiměsíční výrobní cyklus zastavil, bude se znovu rozjíždět i dva roky. Omnipol s Aircraft Industries ale v kritické situaci slavily úspěch a prodeje L 410 NG se nadále vyvíjejí pozitivním směrem. Během měsíce teď kupříkladu odletí dvojice letounů UVP-E20 k zákazníkovi v Kazachstánu. V rámci postcovidově pošramocených dodavatelských řetězců a rozkolísané geopolitické situaci ale budou nové výzvy přicházet nepochybně dál.

Aircraft Industries dnes sestává z tisícovky zaměstnanců, přičemž 160 lidí pracuje v rámci technického úseku na výzkumu a vývoji. „Firma se tak posunuje obrovským tempem dál,“ říká obchodní ředitel Aircraft Industries Tomáš Novák. Pětaosmdesát procent letounu L 410 NG se dnes vyrobí právě v Kunovicích. Na stejném místě se daří i doplňkové produkci aerostructures – kunovičtí vyrábějí kupříkladu náběžné hrany pro letadla firmy Boeing. Klíčovým bodem je pro Aircraft Industries rovněž poprodejní servis a péče o zákazníka, stejně jako výcvik pilotů a personálu. Firma, která umí jako jedna z mála firem na světě kompletně vyvinout, vyrobit, vyzkoušet, certifikovat a prodat celé letadlo, má dnes krom svého neveřejného letiště pro testování, zálety, vývoj a charterové lety menších provozovatelů i svou vlastní Střední školu leteckou se čtyřmi technickými obory.

Kunovické legendy s označením L 410 se ve světě od 70. let prodalo v různých modifikacích přes dvanáct set a Aircraft Industries hodlá v tradici pokračovat – za posledních patnáct let se tu vyrobilo už na sto dvacet nových „čtyřistadesítek“, ať už s označením UVP-E20 nebo NG. „Takzvaná é dvacítka je starší verze, ale neustále inovovaná,“ upřesňuje Tomáš Novák. Má nový motor od Avio Aero, výkon osm set koní, pětilistou vrtuli pro snížení hluku a uletí 635 kilometrů. Pro srovnání verze NG, která disponuje rychlostí 417 kilometrů v hodině, doletí o dvě stě kilometrů dál. „Dolet L 410 NG činí 840 kilometrů, a k tomu můžeme započítat ještě rezervu na 45 minut,“ říká Novák.

Obrovskou variabilitu letounu potvrzují různorodé „kity“, které stroj dokáží uzpůsobit na širokou škálu možných využití. „Čtyřistadesítky“ jsou díky tomu k vidění jak ve verzi pro devatenáct pasažérů s koženými sedačkami, tak v ambulantní variantě či verzi pro parašutisty. Nechybí ani pozorovací verze, která je využívána kupříkladu v rámci Frontexu. „V současné chvíli máme v tendru takzvanou létající ambulanci, což je varianta se speciálními lůžky s plicním ventilátorem, měřením oběhu i defibrilátorem,“ říká obchodní ředitel Novák o variantě, která se uchází o nasazení v Africe. Výjimečnou přizpůsobivost ostatně tyto „kity“ předvedly už za covidu, kdy v jejich rámci vznikla i světově unikátní verze s tzv. biovaky, v nichž mohli být přepravováni nakažliví pacienti. 

Pozoruhodná variabilita letounu spadá na vrub i tomu, že v Aircraft Industries berou silně v potaz zpětnou vazbu od svých zákazníků. „Na popud našeho klienta v Uzbekistánu jsme například do jeho letadla doplnili tlakové plnění,“ přibližuje technický ředitel společnosti Karel Minařík. „Zatímco běžně se na těchto letounech plní gravitačně, zákazník potřeboval plnění na jiném principu – a tak jsme na to sedli a během dvou měsíců vyvinuli a doplnili plnění tlakové.“ Zákazník takovou rychlost vůbec nečekal – jinde by něco takového totiž trvalo klidně i rok.

Když se letadlo L 410 NG v rámci zmíněného prezentačního letu pro novináře konečně nakloní nad ostrůvky rozesetými na akvamarínově modré hladině Štěrkových jezer u Kunovic a jde na přistání, mají za sebou pasažéři let, který v sobě mísil pohodlí v klimatizované kabině se skutečně záživným leteckým zážitkem. Cestování se „čtyřistadesítkou“ je vskutku „pohoda“, jak říkají piloti i o přistání v Lukle. Vladimír Flégr, který na první „čtyřistadesítce“ začal létat v roce 1981, což tady z něj s nalétanými více než deseti tisíci hodinami činí nejzkušenějšího kapitána, si ani nový letoun nemůže vynachválit. „Je to srdeční záležitost,“ říká. „Jde o velice obratné letadlo, které se pilotuje velmi pěkně, a jediná nevýhoda je snad jen v tom, že není přetlakované a člověk s ním tak nemůže vyletět ještě výš. Prostě na čtyřistadesítku nedám dopustit.“